Compagnie Générale Transatlantique
(The French Line)
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Humble Beginnings
Like many great lines, CGT was created in the mid-1800s. Officially started in 1855 by the brothers Émile and Issac Péreire, it was first named Compagnie Générale Maritime, signing contracts with the French government to carry mail to America. The company would only become Compagnie Générale Transatlantique six years later, in 1861. With a rather uneventful early history that is not as notable as other lines, they would begin to break boundaries in the early 20th-century, and in a matter of decades the eyes of the world would fall upon France.
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Comme beaucoup de grandes compagnies, la CGT a été créée au milieu des années 1800. Officiellement créée en 1855 par les frères Émile et Issac Péreire, elle s'appelle d'abord Compagnie générale maritime et signe des contrats avec le gouvernement français pour le transport du courrier vers l'Amérique. La compagnie ne deviendra la Compagnie Générale Transatlantique que six ans plus tard, en 1861. Après un début d'histoire sans histoire et moins remarquable que d'autres lignes, elle commence à franchir les frontières au début du XXe siècle et, en quelques décennies, les yeux du monde entier se tournent vers la France.
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Early History
The CGT was one of many large companies in France created under Emperor Napoleon III of France, as the need for a French merchant fleet was dire, many British start-ups had already achieved great success, and France needed to act now if it was to capitalize on the growing market of emigrants traveling to the new world. And so the company began to build ships and make voyages. France was never traditionally a great sea power (being thoroughly outclassed by Britannia's Royal Navy,) but in this new kind of warfare, the French excelled. After surviving their rocky start they got their postal service off the ground and began transporting mail. The prices of the existing French shipyards were much to high to elicit cooperation from CGT, and so they built their very own shipyard. Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire, as it was called, would go on to build many of the company's famous liners later in their history, although they would lose ownership of the yard in 1900. Their first route was to Mexico.
Wait, really? Why? Well it's because France decided to screw around down there and start a war, and where France went, the French postal service followed! Anyway, their second route was from Le Havre to New York, and would become their most famous route, many a glamorous liner following in the footsteps of those who came before. But we're getting ahead of ourselves. CGT built up a nice, medium-sized fleet an continued making voyages. But by 1880 there was a need for newer, bigger ships, and the SS Normandie was born!
While often being beaten by the Royal Navy, the French fleets of the past were still quite impressive!
Now don't get too excited, this isn't the Normandie you're thinking of, we still have fifty years to go, and this ship was actually 'La Normandie.' SS La Normandie was quickly followed by SS La Champagne, SS La Bourgogne, SS La Gascogne, and SS La Bretagne. Profit doubled in four years, the company responded to growing threats with the SS La Touraine, a newer and bigger ship. Te later half of the 1890s were fraught with peril, as a series of unfortunate events reduced passenger traffic, new, impressive liners were introduced by CGT's competitors, and several disasters hit the company when it was most vulnerable. The SS City of Saint-Nazaire was abandoned, the disappearance of a cargo ship, but worst of all, the loss of the SS La Bourgogne which foundered in 1898 and took 568 souls with her to the bottom. The largest disaster the company had faced as of yet, this altered public opinion of the line greatly, and they were held responsible for the disaster.
After they weathered the 1890s, the turn of the century arrived, and the company began this new era with the introduction of their largest vessels yet; the SS La Lorraine and SS La Savoie. In 1904 the president of the company, Eugène Péreire, was growing mentally unstable, and was ousted from the board of directors, ending the participation of the Péreire family in the company. Jules Charles-Roux superseded Eugène as president, and began instituting new policies, getting American industrialists on his side, and winning back costumers who had previously abandoned CGT. He, along with the British White Star Line, began to recognize that designing their ships around speed was a fruitless endeavor, and shifted their focus to luxury, White star introducing the 'Big Four.' The SS La Provence was completed in 1911, and came equipped with some never before seen innovations for the line; a wireless set for communicating with land and an on-board newspaper named 'L'Atlantique' was created for her passengers catch up on notable events while at sea. The company expanded it's cargo fleet going to central America and bringing back exotic products, but the star of the show was their new liner on the way, the largest French merchant vessel to date. The SS France was born.
The SS La Bourgogne, she sunk in dense fog near Nova Scotia with a great loss of life after a collision with the three-masted sailing vessel Cromartyshire
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La CGT est l'une des nombreuses grandes entreprises créées en France sous le règne de l'empereur Napoléon III. En effet, le besoin d'une flotte marchande française était pressant, de nombreuses entreprises britanniques avaient déjà connu un grand succès et la France devait agir maintenant si elle voulait tirer profit du marché croissant des émigrants qui se rendaient dans le nouveau monde. C'est ainsi que la compagnie a commencé à construire des navires et à effectuer des voyages. La France n'a jamais été une grande puissance maritime (elle est largement surclassée par la Royal Navy de Britannia), mais dans ce nouveau type de guerre, les Français excellent. Après des débuts difficiles, ils mettent en place leur service postal et commencent à transporter le courrier. Les prix des chantiers navals français existants étant beaucoup trop élevés pour susciter la coopération de la CGT, celle-ci construisit son propre chantier naval. Les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire, comme ils s'appelaient, allaient construire de nombreux paquebots célèbres de la compagnie plus tard dans son histoire, bien qu'ils aient perdu la propriété du chantier en 1900. Leur premier itinéraire est le Mexique.
Attendez, vraiment ? Pourquoi ? Parce que la France a décidé de faire des conneries là-bas et de déclencher une guerre, et là où la France est allée, le service postal français a suivi ! Quoi qu'il en soit, leur deuxième route allait du Havre à New York et deviendrait leur route la plus célèbre, de nombreux paquebots prestigieux suivant les traces de ceux qui les ont précédés. Mais nous allons un peu vite en besogne. La CGT se dote d'une belle flotte de taille moyenne et continue d'effectuer des voyages. Mais en 1880, le besoin de nouveaux navires plus grands se fait sentir, et le SS Normandie voit le jour !
Souvent battues par la Royal Navy, les flottes françaises d'autrefois n'en étaient pas moins impressionnantes !
Ne vous réjouissez pas trop vite, ce n'est pas la Normandie à laquelle vous pensez, nous avons encore cinquante ans devant nous, et ce navire s'appelait en fait "La Normandie". Le SS La Normandie est rapidement suivi par le SS La Champagne, le SS La Bourgogne, le SS La Gascogne et le SS La Bretagne. Les bénéfices ayant doublé en quatre ans, la compagnie réagit aux menaces croissantes en construisant le SS La Touraine, un navire plus récent et plus grand. La seconde moitié des années 1890 est semée d'embûches : une série d'événements malheureux réduit le trafic de passagers, de nouveaux paquebots impressionnants sont introduits par les concurrents de la CGT, et plusieurs catastrophes frappent la compagnie au moment où elle est le plus vulnérable. L'abandon du SS City of Saint-Nazaire, la disparition d'un cargo, mais surtout la perte du SS La Bourgogne qui sombre en 1898 et emporte 568 âmes par le fond. Cette catastrophe, la plus importante que la compagnie ait connue jusqu'alors, modifie considérablement l'opinion publique à l'égard de la compagnie, qui est tenue pour responsable du désastre.
Après avoir traversé les années 1890, le tournant du siècle arrive et la compagnie entame cette nouvelle ère avec l'introduction de ses plus grands navires : le SS La Lorraine et le SS La Savoie. En 1904, le président de la compagnie, Eugène Péreire, devient mentalement instable et est évincé du conseil d'administration, ce qui met fin à la participation de la famille Péreire dans la compagnie. Jules Charles-Roux remplace Eugène en tant que président et commence à mettre en place de nouvelles politiques, à rallier les industriels américains à sa cause et à reconquérir les clients qui avaient abandonné la CGT. Avec la compagnie britannique White Star Line, il commence à reconnaître que la conception de navires axés sur la vitesse est une entreprise infructueuse, et se concentre sur le luxe, White Star lançant les "Big Four" (quatre grands navires). Le SS La Provence est achevé en 1911. Il est équipé d'innovations inédites pour la compagnie : un poste de radio pour communiquer avec la terre ferme et un journal de bord, "L'Atlantique", créé pour permettre aux passagers de se tenir au courant des événements marquants pendant qu'ils sont en mer. La compagnie développe sa flotte de cargos en direction de l'Amérique centrale et ramène des produits exotiques, mais le clou du spectacle est le nouveau paquebot en route, le plus grand navire marchand français à ce jour. Le SS France est né.
Le SS La Bourgogne, coulé dans un brouillard épais près de la Nouvelle-Écosse, fait de nombreuses victimes après une collision avec le trois-mâts Cromartyshire.
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The French Four-Stacker
Have a Four-Stacker made you kind of a big deal. The ultimate symbol of prestige, the first of the four-funneled giants were German, the very first being the SS Kaiser Wilhelm der Grosse, and was built upon by the Lusitania, Mauritania, Olympic, and later German liners that I can't pronounce. France didn't have a four-funneled liner yet, but they were determined to get one. Laid down in 1909, her name was planed to be 'Picardie,' but was later altered to be just 'France.' After her name was decided, she was launched, fitted out, and sent off on her maiden voyage. She was a triumph, and her First-Class accommodation and cuisine was so well regarded that she was nicknamed "Versailles de l'Antlantique;" "Versailles of the Atlantic" in English, for the famous palace outside Paris.
She enjoyed an established passenger base of wealthy socialites, and was a favorite among those who sailed on her. With salons, galleries, and an exquisite dining room, she was everything a great liner needed to be. Although largely forgotten now, she represented the immense progress CGT was making, and set the precedent for the decades to come. Read all about the escapades of the first and last French Four-Stacker on her very own page!
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Posséder un "Four-Stacker" fait de vous un personnage important. Symbole ultime de prestige, les premiers géants à quatre tunnels étaient allemands, le tout premier étant le SS Kaiser Wilhelm der Grosse, suivi du Lusitania, du Mauritania, de l'Olympic et, plus tard, de paquebots allemands dont je n'arrive pas à prononcer le nom. La France n'avait pas encore de paquebot à quatre tunnels, mais elle était déterminée à en avoir un. Mis en chantier en 1909, il devait s'appeler "Picardie", mais son nom a ensuite été modifié pour devenir "France". Une fois son nom choisi, il est mis à l'eau, aménagé et envoyé pour son voyage inaugural. C'est un triomphe, et son hébergement et sa cuisine en première classe sont si appréciés qu'il est surnommé "Versailles de l'Atlantique", en référence au célèbre palais situé à l'extérieur de Paris.
Le navire comptait parmi ses passagers de riches personnalités sociales et était très apprécié de ceux qui y naviguaient. Avec ses salons, ses galeries et sa salle à manger exquise, il était tout ce qu'un grand paquebot se devait d'être. Bien qu'il soit aujourd'hui largement oublié, il représentait les immenses progrès réalisés par la CGT et constituait un précédent pour les décennies à venir. Découvrez toutes les aventures du premier et dernier Four-Stacker français sur sa propre page !
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Rise to Fame
After the SS France, CGT's meteoric rise to fame began, as they began constructing more ships, building off of their original success. First, they began construction on the SS Paris, slightly larger than the SS France, she hopped on the trend of the time with fabulous Art Deco-inspired interiors. They had plans to build two more ships, but WWI threw a wrench in their plans. SS France would be requisitioned as a hospital ship, and return to service with CGT. Immediately after the war, it was recognized that the fleet needed a mass reconstruction, as many of their vessels were outdated as the roaring twenties hit in full force. The construction of the SS Paris was completed and she was introduced to the Transatlantic run, gracing the company with a new flagship. But the next big development came with the completion of the massive SS Île de France which would bring in tremendous profit for her owners.
In the late 1920s plans emerged to build a super-liner, then nicknamed the 'Super-Île de France,' loans were withdrawn. The project began at the worst possible time though, as the stock market in America crashed and the world entered into the great depletion. Passenger numbers plummeted and CGT was loosing money fast. Pushed to the brink of bankruptcy, they turned to the French government to finance this new project they had gotten themselves into. The government, under pressure to keep their premier line alive, agreed to fund the super-liner on the condition that CGT become a more public company. The aging SS France was decommissioned and scrapped, as her wealthy passenger base had been destroyed by the Depression. SS Paris would be sent out on cruises for the time being. Their new super-liner was making headway though, her name was finalized:
Normandie
SS Île de France
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Après le SS France, l'ascension fulgurante de CGT vers la célébrité a commencé, avec la construction d'autres navires, sur la base de leur succès initial. Ils commencent d'abord à construire le SS Paris, légèrement plus grand que le SS France, qui suit la tendance de l'époque avec de fabuleux intérieurs inspirés de l'Art déco. Il était prévu de construire deux autres navires, mais la Première Guerre mondiale a mis un frein à leurs projets. Le SS France sera réquisitionné comme navire-hôpital et reprendra du service avec la CGT. Immédiatement après la guerre, il est reconnu que la flotte a besoin d'une reconstruction massive, car de nombreux navires sont obsolètes alors que les années folles frappent de plein fouet. La construction du SS Paris est achevée et il est lancé sur les routes transatlantiques, dotant ainsi la compagnie d'un nouveau navire amiral. Mais le prochain grand développement est l'achèvement de l'énorme SS Île de France, qui rapportera d'énormes bénéfices à ses propriétaires.
À la fin des années 1920, des projets de construction d'un super-paquebot, alors surnommé le "Super-Île de France", voient le jour, mais les prêts sont retirés. Le projet démarre au pire moment possible, alors que la bourse américaine s'effondre et que le monde entre dans la grande crise. Le nombre de passagers chute et la CGT perd rapidement de l'argent. Au bord de la faillite, elle se tourne vers le gouvernement français pour financer ce nouveau projet dans lequel elle s'est engagée. Le gouvernement, sous la pression de maintenir sa première ligne en vie, accepte de financer le super-paquebot à condition que la CGT devienne une société plus publique. Le vieillissant SS France est désarmé et mis à la ferraille, sa riche base de passagers ayant été détruite par la dépression. Le SS Paris sera envoyé en croisière pour le moment. Leur nouveau super-paquebot progresse cependant, et son nom est finalisé :
Normandie
SS Île de France
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SS Normandie
June, 1935. A massive vessel glides into New York harbor, and she's flying the French tricolor. A 9 meter (30 ft.) long Blue pennant pinned to her rear mast, she docks at her berth in front of over 100,000 spectators. Blue medallions are passed out to her passengers. France had done it. They'd showed the world the power of French engineering, and their ship, on it's maiden voyage stole the Blue Riband from Italy, putting it firmly in the hands of CGT. The triumphant vessel's name? Normandie.
The SS Normandie was a celebration of France. The French had never won the Blue Riband before, and to win it with the most beautiful liner the world had ever seen? That's a statement. Normandie would go on to engage Britain's RMS Queen Mary in speed battles for supremacy. But her career was cut short when WWII erupted, and France fell. Stranded in New York, the Americans laid claim to her and began transforming her into a troop transport, only to screw up and set the ship on fire halfway through the conversion. She burned for hours before capsizing in her berth at pier 88 and killing any hope that she could be returned to service after the war. Normandie was, in her brief moment of glory, perhaps the most extraordinary vessel CGT ever owned. The crowning glory of the French merchant fleet, sunk not by gunfire, but by France's own ally in an act of misconduct.
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Juin 1935. Un énorme navire entre dans le port de New York, arborant le drapeau tricolore. Un fanion bleu de 9 mètres de long épinglé à son mât arrière, il accoste à son poste d'amarrage devant plus de 100 000 spectateurs. Des médaillons bleus sont distribués à ses passagers. La France a réussi. Elle a montré au monde la puissance de l'ingénierie française et son navire, lors de son voyage inaugural, a volé le Ruban Bleu à l'Italie, le plaçant fermement entre les mains de la CGT. Le nom du navire triomphant ? Normandie.
Le SS Normandie est une célébration de la France. Les Français n'ont jamais gagné le Ruban Bleu auparavant, et le gagner avec le plus beau paquebot que le monde ait jamais vu ? C'est une déclaration. Le Normandie allait ensuite affronter le RMS Queen Mary de Grande-Bretagne dans des batailles de vitesse pour la suprématie. Mais sa carrière a été interrompue lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté et que la France est tombée. Échoué à New York, les Américains le revendiquent et commencent à le transformer en transport de troupes, mais ils se trompent et mettent le feu au navire à mi-chemin de la conversion. Il brûle pendant des heures avant de chavirer dans son poste d'amarrage au quai 88 et d'anéantir tout espoir de le voir reprendre du service après la guerre. Le Normandie fut, pendant son bref moment de gloire, peut-être le navire le plus extraordinaire que la CGT ait jamais possédé. Le fleuron de la flotte marchande française, coulé non pas par des tirs, mais par le propre allié de la France dans un acte de mauvaise conduite.
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WWII and the Fall of France
At the beginning of the war, France stationed it's large liners in New York for safekeeping. They continued operations with their smaller vessels for a time, but everything changed in June of 1940. Germany swept through an opening in the French line, decimating the countryside as they marched toward Paris. In the capital, there was chaos. Government officials panicked, and there was a mass exodus of people fleeing the city. And on June 14th, 1940, the Nazis reached Paris, annexed France, and CGT fell into German hands.
The new government ousted CGT's president in favor of a different one, and began reorganizing it's management. Not all of the line's ships were confiscated though, as both Normandie and Île de France were safe in New York harbor, far out of reach for the Axis. After the attack on Pearl Harbor, the US declared war on Germany; mobilizing their forces and making all do haste for Europe. It was around this time that the accident with Normandie occurred, but bigger things were happening, and the Allies would turn the tables on Germany.
The 6th of June,1944, thousands of troops land on the beaches of Normandy, wreaking havoc. The Allied armies swept through France, making their way toward the French capital. They reached the outskirts of the city and engaged in battle with the Nazis. They fought fiercely, but on the 25th of August the Nazis surrendered, and the Liberation of Paris began. There was celebration across the newly resurrected country, as France was free of the Nazi reign, and the war was coming to an end. It would be another year until Germany surrendered, but for France WWII was all but over.
German soldiers march down the Champs-Élysées
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Au début de la guerre, la France a stationné ses grands paquebots à New York pour les mettre en sécurité. Elle poursuit ses activités avec ses petits navires pendant un certain temps, mais tout change en juin 1940. L'Allemagne s'est engouffrée dans une brèche de la ligne française, décimant la campagne alors qu'elle marchait vers Paris. Dans la capitale, c'est le chaos. Les fonctionnaires paniquent et la population fuit en masse la ville. Le 14 juin 1940, les nazis atteignent Paris, annexent la France et la CGT tombe aux mains des Allemands.
Le nouveau gouvernement évince le président de la CGT au profit d'un autre, et commence à réorganiser la direction. Tous les navires de la compagnie ne sont pas confisqués, car le Normandie et l'Île de France sont en sécurité dans le port de New York, hors de portée de l'Axe. Après l'attaque de Pearl Harbor, les États-Unis déclarent la guerre à l'Allemagne, mobilisent leurs forces et se hâtent vers l'Europe. C'est à cette époque que se produit l'accident de Normandie, mais des événements plus importants se produisent, et les Alliés vont renverser la situation contre l'Allemagne.
Le 6 juin 1944, des milliers de soldats débarquent sur les plages de Normandie, semant le chaos. Les armées alliées déferlent sur la France et se dirigent vers la capitale. Elles atteignent les abords de la ville et engagent le combat avec les nazis. Ils se sont battus avec acharnement, mais le 25 août, les nazis se sont rendus et la libération de Paris a commencé. La France est libérée du règne nazi et la guerre touche à sa fin, ce qui donne lieu à des célébrations dans tout le pays nouvellement ressuscité. Il faudra attendre encore un an pour que l'Allemagne se rende, mais pour la France, la Seconde Guerre mondiale est pratiquement terminée.
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Des soldats allemands descendent les Champs-Élysées
The Resurrection of CGT
After all was said and done, CGT was turned back over to French hands; the German-appointed president Henri Cangardel was removed, and the original president Jean Marie was reinstated. But in no way was the company back to normal, as Normandie had been lost and SS Île de France was tiring, the company no longer had a modern premiere liner to bolster their fleet. Worse, air travel was out of it's infancy and on the rise. The situation had to be remedied, and Jean Marie intended to do just that. The SS Île de France was restored at great cost, and the US turned over the German superliner SS Europa to CGT, who renamed her SS Liberté.
The line now had ships, but it was still struggling. In 1950 CGT acquired Compagnie Générale Transsaharienne, but this provided little help. The company continued to struggle to compete with it's rivals until 1959, when the Île de France was finally scrapped. The Liberté celebrated it's 30th birthday in 1960, and something had to be done to save the Company. Which is why, back in 1956, the company had ordered it's last great liner.
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En fin de compte, la CGT revient aux mains des Français ; le président Henri Cangardel, nommé par les Allemands, est démis de ses fonctions et le président initial, Jean Marie, est rétabli dans ses fonctions. Mais la compagnie n'est pas revenue à la normale pour autant, puisque le Normandie a été perdu et que le SS Île de France est fatigué, la compagnie ne dispose plus d'un premier paquebot moderne pour renforcer sa flotte. Pire encore, le transport aérien est en plein essor. Il faut remédier à cette situation, et Jean Marie a l'intention de le faire. Le SS Île de France est restauré à grands frais, et les États-Unis cèdent le superliner allemand SS Europa à la CGT, qui le rebaptise SS Liberté.
La compagnie dispose désormais de navires, mais elle est toujours en difficulté. En 1950, la CGT acquiert la Compagnie générale transsaharienne, mais cela ne l'aide guère. La compagnie continue de lutter pour rivaliser avec ses concurrents jusqu'en 1959, date à laquelle le SS Île de France est finalement démantelé. Le Liberté fête ses 30 ans en 1960, et il faut faire quelque chose pour sauver la compagnie. C'est pourquoi, en 1960, la compagnie commande son dernier grand paquebot.
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A Second SS France
The 1950s were an era of change. Companies everywhere were building their last liners, their final act of greatness before going bankrupt. By this point, air travel had financially destroyed many lines, and for CGT things were worse than they had ever been before. they needed to compete with the new SS United States and the planned RMS Queen Elizabeth 2, and so they obtained a subsidy from the French government and began building. Originally, the idea had been to build a pair of 35,000 ton liners to replace SS Île de France and SS Liberté, but they eventually settled on the idea of one great liner, a throwback to days of the SS Normandie.
She was launched four years later in 1960, and at her launch President Charles de Gaulle gave a patriotic speech and declared that France has been given a new Normandie. Her fitting out proceeded over the following weeks; the superstructure was completed, propellers installed, interior fittings placed, lifeboats loaded, and when all was said and done, France's new superliner was 1,036 ft long and came in at 66,343 tons.
Her career was kicked off by er maiden voyage; a westbound crossing that commenced on the 3rd of February, 1962, with many of France's influential figures aboard. In December of that year, she would ferry the Mona Lisa from France to New York to go on tour. She would make voyages for another thirteen years, the 1970s seeing air travel become more and more popular and fuel cost increasing for the liner. CGT began to depend more and more on government subsidy to keep operations going. Like many liners, she began to make winter cruises, taking advantage of her design, but she was first and foremost designed as an ocean liner, and that presented issues.
Her First-Class pool was located deep within the ship, while the Tourist-Class pool had a permanent glass dome installed over it, which allowed the sun in, but there was no wind to cool the passengers down making it stifling in the hot climate of the Mediterranean. She had a lack of outdoor deck space, many of her promenades being enclosed. The truth was she was designed for the north Atlantic, not for tropical cruises. Her voyages were nonetheless popular though, and she would embark on a world cruise in 1972. She was far to large to fit through either the Panama or Suez canals, and so she was forced to sail around both continents. In that same, fateful year, the RMS Queen Elizabeth Would be destroyed by fire in Hong Kong, and sunk, leaving France as the worlds largest passenger liner. The death of the ocean liner was imminent.
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Les années 1950 ont été une ère de changement. Partout, les compagnies construisent leurs derniers paquebots, leur dernier acte de grandeur avant de faire faillite. À cette époque, le transport aérien a financièrement détruit de nombreuses compagnies, et pour la CGT, la situation est pire qu'elle ne l'a jamais été. Elle doit rivaliser avec le nouveau SS United States et le futur RMS Queen Elizabeth 2, et obtient donc une subvention du gouvernement français pour commencer la construction. À l'origine, l'idée était de construire deux paquebots de 35 000 tonnes pour remplacer le SS Île de France et le SS Liberté, mais ils ont finalement opté pour un grand paquebot, un retour à l'époque du SS Normandie.
Il est lancé quatre ans plus tard, en 1960, et lors de son lancement, le président Charles de Gaulle prononce un discours patriotique et déclare que la France a reçu un nouveau Normandie. Son armement se poursuit au cours des semaines suivantes : la superstructure est achevée, les hélices sont installées, les aménagements intérieurs sont mis en place, les canots de sauvetage sont chargés, et lorsque tout est dit et fait, le nouveau superliner de la France mesure 1 036 pieds de long et pèse 66 343 tonnes.
Sa carrière a été lancée par son voyage inaugural, une traversée vers l'ouest qui a débuté le 3 février 1962, avec à son bord de nombreuses personnalités françaises influentes. En décembre de la même année, elle transporte la Joconde de France à New York pour une tournée. Il effectuera des voyages pendant treize ans encore, les années 1970 voyant les voyages aériens devenir de plus en plus populaires et le coût du carburant augmenter pour le paquebot. La CGT commence à dépendre de plus en plus des subventions gouvernementales pour poursuivre ses activités. Comme de nombreux paquebots, il commence à effectuer des croisières hivernales, profitant de sa conception, mais il est avant tout conçu comme un paquebot, ce qui pose des problèmes.
Sa piscine de première classe était située dans les profondeurs du navire, tandis que la piscine de classe touristique était recouverte d'un dôme de verre permanent qui laissait entrer le soleil, mais il n'y avait pas de vent pour rafraîchir les passagers, ce qui rendait la situation étouffante dans le climat chaud de la Méditerranée. Le navire manquait d'espace sur les ponts extérieurs, la plupart de ses promenades étant fermées. La vérité est qu'il a été conçu pour l'Atlantique Nord, pas pour les croisières tropicales. Ses voyages étaient néanmoins populaires, et il s'embarqua pour une croisière mondiale en 1972. Bien trop grand pour passer par les canaux de Panama ou de Suez, il est contraint de faire le tour des deux continents. Au cours de cette même année fatidique, le RMS Queen Elizabeth est détruit par un incendie à Hong Kong et coulé, laissant le France comme le plus grand paquebot du monde. La mort des paquebots est imminente.
The Great Decline
In the early 1970s, a great menagerie of issues assaulted CGT and other lines. The Cunard line would just barely scrape by into the 21st-century with the help of the Queen Elizabeth 2, but CGT would have no such luck With their passenger base abandoning them, they were rapidly exhausting their financial reserves. The French had now turned their back on a company which had once been seen as a integral art of French national pride. The SS France went on more and more cruises, relying entirely on government subsidy. And then, at the worst possible time, an oil crisis hit, and the price of operating the France skyrocketed. She would now require an additional $10,000,000 per year to operate, and the French government no longer had any reason to continue funding CGT. In 1974, they cut their funding, and it was announced that the SS France was to be decommissioned.
Shocked by the news that their jobs would soon be gone, the crew of the SS France took matters into their own hands. French trade unionists boarded the ship, positioned it so that it entirely blocked access to Le Havre, and dropped the anchor. The crew demanded that France continue service, as well as a 35% wage increase. Their demands were ignored, and it was commandeered by the government, who steered her into Le Havre and docked her there. She would sit there unperturbed for four long years while the French tried to figure out what on earth they were going to do with their super-liner.
Several proposals were made to turn her into a floating hotel or exhibition by many different groups, but ultimately none panned out. During this time period, cruising was on the rise, and small purpose-built cruise ships were a key innovation of the industry. One such company that was up and coming was Norwegian Cruise Lines. And in 1979, Knut Kloster (owner of Norwegian) bought the SS France for $75,000,000; adjusted for inflation. There was public outcry at the loss of a national symbol, but the deal was done, and in that same year she was renamed SS Norway, and towed off.
SS France being converted into SS Norway
End of CGT
The decommissioning of the SS France is often represented as the cause for end of CGT, but in reality the company had been deteriorating since the mid-1960s, and the SS France was simply the final straw. The France was their last liner, operating mainly freighters now, a far cry from their glory days of Transatlantic service. With the end of the SS France they lost their public image, ran out of money, and merged with Compagnie des Messageries Maritimes de Marseille to form the new Compagnie Générale Maritime, which then merged again with Compagnie Maritime d’Affrément to form the massive shipping conglomerate with a similarly massive name: CMA CGM. I'm really tired of these long French company names, are you? So, in a way, CGT is still with us, even if it is part of a larger company. Although this age of oceanic travel is long gone, we can still reminisce about what it would be like to sail on one of these great liners.
SS France (1910)
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